La deuxième plus grande catastrophe de métro au monde s'est produite à Paris sur la ligne 2 !

Si le métro est aujourd’hui l’un des moyens de transport les plus sûrs, il lui a pour cela fallu apprendre de ses erreurs… En effet, peu de temps après son inauguration, le métro parisien fut frappé par la plus grande catastrophe de son histoire. On vous raconte.

Bienvenüe au métro parisien !

Que serions-nous sans lui ! Le métro de Paris, qui ne cesse de repousser les frontières de la capitale, compte actuellement 16 lignes, 303 stations et 225 km de voies, rien que ça ! Il en a fait du chemin notre cher et bon vieux métropolitain depuis son ouverture le 10 juillet 1900. Il est inauguré à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1900 et des Jeux Olympiques, officiellement nommés Jeux de la IIᵉ olympiade, pour répondre aux enjeux de modernisation et aux besoin nouveaux de mobilité urbaine des 2,7 millions d’habitants de la capitale (soit 500 000 de plus qu’aujourd’hui !). Le réseau est alors constitué de 6 lignes.

La ligne 1 est construite en à peine 17 mois pour relier Porte Maillot à Porte de Vincennes, sous la direction de l’ingénieur breton Fulgence Bienvenüe, surnommé “le père du métro parisien”, qui donnera tout naturellement son nom à la station de métro Montparnasse-Bienvenüe en 1933. Paris s’inscrit comme la troisième ville à s’équiper de ce réseau de transport souterrain après Londres en 1863, et Budapest en 1896.

Oui mais voilà, ce qui commençait comme une belle histoire a rapidement été marqué par un évènement dramatique. Il faut savoir qu’à l’époque, les wagons étaient essentiellement constitués de bois, comme l’étaient les calèches et autres diligences qui circulaient là où les voitures n’avaient pas encore envahi l’espace. Le 10 août 1903, soit trois ans à peine après l’inauguration du métro par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, un court-circuit électrique va déclencher un terrible incendie sur la ligne 2.

Un incendie dramatique

La situation semble d’abord contrôlable. C’est en tout cas ce que pense le conducteur de cette rame qui invite alors les passagers à descendre à la station Barbès-Rochechouart, avant de poursuivre son trajet pour ramener son train vide au terminus. Une mauvaise idée qui raviva le début d’incendie. Heureusement, celui-ci fut rapidement et pour la seconde fois maîtrisé. Mais plus question de prendre le moindre risque. Une autre rame vide est alors amenée sur place. L’idée ? Pousser le train accidenté jusqu’à destination afin d’éviter un nouveau court-circuit. Mais rien ne va se passer comme prévu. Le feu reprend dans le tunnel entre les stations Couronnes et Ménilmontant et se change très vite en un brasier incontrôlable. Les deux rames vides flambent littéralement, les fils électriques fondent, les fumées envahissent le tunnel, et les deux stations se trouvent plongées dans le noir.

Une troisième rame, remplie de voyageurs, se trouve à ce moment-là à la station Couronnes, quelques mètres derrière les deux trains en feu. Évidemment alerté de l’incendie, le conducteur invite les passagers à évacuer. Mais ceux-ci refusent, exigeant le remboursement de leur billet au préalable ! Lorsqu’ils prennent conscience du drame qui se joue, se précipitent et se bousculent, paniqués, pour tenter d’atteindre les sorties, il est déjà trop tard. Une partie d’entre elles se dirige du côté opposé à la sortie et se retrouve coincée contre le mur. 84 personnes meurent asphyxiées.

Paris, la France et le monde entier furent sous le choc de cette tragédie qui demeure, à ce jour, la plus importante ayant frappé le réseau parisien, et la deuxième plus importante au monde concernant le métro. Des mesures furent alors prises, certaines immédiatement, d’autres à moyen terme, pour que jamais un tel drame ne se reproduise. On peut notamment citer la métallisation progressive des rames, l’amélioration des liaisons téléphoniques, une meilleure isolation des câbles électriques, l’arrivée des premiers éclairages de secours et des panneaux lumineux indiquant la sortie, la création de poste d’incendie dans chaque station, ou encore la création de sorties supplémentaires dans les stations pour faciliter l’évacuation en cas de besoin.

À lire également : Qui était Bienvenüe, le père du métro parisien ?

Image en Une : Incendie du métro parisien en 1903 © AdobeStock_Archivist

Mélina Hoffmann